1. Etage trames : repose du transfo blocking et recâblage

Mais avant tout, il me faut un transfo blocking....

J'en ai bien un qui traine, un truc qui vient de je ne sais où:


En mesurant les enroulements, je me suis assuré qu'ils n'étaient pas coupés. (270 et 330 ohm)

Mais j'ai une idée qui me trotte depuis un certain temps dans la tête : essayer de refaire un transfo blocking....
J'avais expertisé un transfo blocking sur un TF1446, en débobinant pour compter les tours... J'en étais arrivé à 1500 tours pour chacun des enroulements.
J'ai donc décidé de tenter le coup. Je vais donc, à partir d'un transfo de sortie HP, refaire un blocking.

Voici le transfo utilisé; le primaire est coupé, donc, pas de scrupules :


Je me suis assuré que l'entraxe des trous de fixation était le même que celui des 2 trous sur le châssis. Ce n'était pas nécessaire, j'aurais pu repercer un trou, mais autant simplifier les choses...

Il faut commencer par démonter le transfo en enlevant les tôles, en débobinant proprement afin de récupérer la carcasse :


J'ai donc bobiné 2 enroulements en fil de 1/10 émaillé, à la bobineuse, mais en semi-vrac, de chacun 1500 tours.
J'ai repéré en utilisant 4 couleurs de fils différentes :
- rouge : début premier enroulement
- bleu : fin
- vert : début second enroulement
- noir : fin

Une fois retôlé, il faut raccorder les fils au bornier d'origine. Pas de complication non plus, les fils sont dans l'ordre :


Voilà les 2 transfos côté à côte :


Je pourrai ainsi tester les 2. En plus, les connexions sont les mêmes, dans le même ordre : à gauche, 2° enroulement (celui de grille), à droite, premier enroulement (celui d'anode)

Deux boulons et le transfo est installé sous le châssis :


Il n'y a plus qu'à relier tout ça....

Avant de tout recâbler, il est temps de vérifier les potentiomètres de la fonction trames, mais aussi, tant qu'on y est, les autres.
Dans le tableau suivant, j'ai indiqué pour chacun, la valeur marquée, celle mesurée, après la réparation:

A noter qu'avant bombage, le curseur ne touche pas bien la piste et bien souvent la résistance ne varie pas; celle qu'on mesure, quasiement constante, est celle de la piste totale, prise entre les 2 bornes extrêmes. C'est ainsi qu'on peut se rendre compte de l'état de saleté d'un potentiomètre.
Et la bombe contact reste l'outil indispensable pour nettoyer les potentiomètres et ça marche !

Le potentiomètre P1 était HS, impossible de le nettoyer à la bombe (d'ailleurs, pas le moindre interstice pour passer l'aérosol): je l'ai ouvert et découvert que la piste bobinée avait des spires coupées. Je n'aime pas trop remplacer les anciens potentiomètres robustes et quasiment inusables par des modernes de piètre qualité; mais là, je suis obligé.
Alors dans ce cas, prendre un modèle tout simple, économique, pas étanche; de cette manière, on pourra toujours le nettoyer à la bombe par la suite. Je me méfie des modèles étanches qui sont, par construction, non nettoyables....
Le potentiomètre P8, de même modèle que P1 est parfait : aucun mauvais contact. Heureusement car je n'aurais pas pu passer la bombe et donc être obligé de faire comme pour P1: le remplacer.

Les valeurs supérieures à la normale ne sont pas inquiétantes; elles ne font que décaler le réglage nominal de la fonction concernée. Au pire, durant les essais, je verrai si je dois faire quelque chose.

Le câblage de présente pas de problèmes particuliers, les 2 fils venant de P5 ont la bonne longueur pour atteindre le transfo T3.
Les fils de grille et d'anode sont un peu courts, de plus, ils ont mal vieilli (craquelures), je les ai donc changés. De même il faut remettre un fil entre le +A et le transfo.

Voici l'étage trames recâblé:


J'ai dû ajouter une résistance talon, R105, qui avait disparu en même temps que le transfo. J'ai choisi une valeur de 330k comme base de départ...

Voici le schéma actuel de l'étage trames:


Autour du transfo T3, les composants qui étaient en l'air sont maintenant à leur place !


Notez les 3 fils changés et R105 plaquée sur T3.

Voilà, l'étage trames est au complet ! Avant de passer aux essais, je vais arranger un peu quelques détails qui risquent de m'ennuyer avec des court-circuits, et que de toute façon, je devrai plus tard solutionner.
C'est par exemple, les fils allant au déviateur, le culot du tube cathodique, la tétine THT etc.....
Les paragraphes suivants décrivent en détail ces remises "au propre"....

2. changement des fils en mauvais état

Bien sûr, j'aurais pu démarrer les essais sans les changer, mais vu leur état, il aurait fallu que je m'attende à des court-circuits....
Pour remplacer ces fils, j'utilise des fils récupérés dans un vieux lave-linge : leur section est suffisante et on trouve plusieurs couleurs sympa.

Tout d'abord, les fils allant au déviateur; 3 vont sous le châssis et 1 au transfo lignes; Sous le châssis, j'ai changé aussi le fil allant du réglage de largeur et celui venant du transfo lignes au réseau HT gonflée.

Voici les fils sous le châssis:


les fils allant au déviateur doivent être assemblés grossièrement:


Le fil de THT doit être changé car la ventouse était complètement sèche:


Enfin, les fils reliant le tube cathodique sont à changer eux aussi, en même temps que le support; on peut tresser les 4 fils allant au filament, Wenhelt et anode 2 (repères verts); par contre, le fil allant à la cathode doit être séparé car il véhicule la vidéo (repères violets):



Voilà pour l'instant, les fils qui étaient à changer remis à neuf. Il ne reste plus que le culot du tube à réparer.....

3. réparation du culot du tube cathodique

Le culot du tube a vraiment souffert du temps et de l'humidité. Les fils sont vraiment oxydés.
Réparer le culot d'un tube cathodique n'est pas plus compliqué que de réparer une lampe ordinaire octale par exemple. Cependant, les grandes dimensions du tube ainsi que le danger potentiel qu'il représente en cas de cassure, font qu'il faut faire très attention pendant la manipulation.

Mettre le tube contre l'écran sur une surface plane en interposant un tissu épais ou du papier-bulles.

Il faut d'abord bien gratter au cutter les traces d'oxydation :


puis, pour chaque connexion (ici 5), faire un prolongateur en fil rigide de 5/10 terminé par une boudinette d'une douzaine de tours qu'on enroule sur un clou, et enfiler les boudinettes sur les fils d'origine coupés à 10 mm du verre :


Souder les raccords en remplissant abondamment les boudinettes



Puis préparer le culot en perçant les douilles et en enlevant les copeaux :


Insérer les fils dans le culot, sans se tromper. En général, tous les tubes cathodiques ont leurs fils qui sortent du verre exactement dans l'ordre du brochage du culot, autrement dit, il n'y a pas de croisements, tout au plus faut-il cambrer légèrement certains fils :


Bien appliquer le culot sur l'embase du canon, de façon à ce qu'il soit à peu près droit; l'immobiliser avec un tour de ruban adhésif en alu. Ainsi, le culot est maintenu, l'ensemble peut chauffer sans problème et surtout, c'est démontable (on se sait jamais...):


Terminer en soudant les fils sur les douilles sans faire de boule qui empècherait l'insertion dans le support. Couper les fils.



Voilà, le culot du tube est réparé.
On peut maintenant vérifier l'émission cathodique du tube, et ce sera le premier essai !

J'utilise le testeur que j'ai déjà décrit : il permet de mesurer le courant cathodique et donc d'avoir une idée sur le degré d'usure du tube.
Pour donner une idée, le tube AW43-80 du Philips TF1795A que j'ai rénové et qui donne une image un peu baveuse, faisait 10µA pas plus.

Voici donc la manip : le tube couché, posé délicatement sur une cale au niveau du canon, et le testeur :


L'aiguille indique ... 70µA !! Ce tube est quasiment neuf !!! Le cut-off est à -40V environ, et les 70µA sont atteints pour -25V de polarisation.

Une photo de l'éclairement du canon par le filament :


Voilà, le tube est prêt à être remonté sur le châssis pour les essais ....

4. imprévu lors du remontage du tube

Le tube étant près du châssis, je commence à emboiter le déviateur sur son col :


et là : gros problème ! Le déviateur ne passe pas le culot du tube ! ça coince !!!!

vu du côté du culot, voilà où ça coince : la paire de bobines (déviation lignes) butent sur le culot


Comment se fait-il ? J'imagine que ces 2 bobines devaient être montées "élastique" de façon à bien serrer le tube et qu'avec le temps, le matériau élastique est devenu dur comme la pierre; en tous cas, pas moyen d'écarter ces bobines, elles sont complètement bloquées !

Voilà les bobines en question :


Il n'y a guère de solutions....la seule, c'est de démonter le déviateur afin de débloquer ces 2 bobines afin qu'elles aient suffisament de jeu. D'ailleurs, sur certains déviateurs, les bobines sont libres, elles ne sont tenues que par le noyau.

Voilà le déviateur; On voit bien la constitution : 2 bobines en forme de selle, les bobines lignes, celles qu'il faut écarter et 4 bobines dont on en voit 2 sur la photo, pour la déviation trames.


Sur cette photo, on voit bien les 2 bobines en forme de selle :


Première chose à faire, enlever les 2 supports de connexions en feuille de bakélite; il faut bien sûr dessouder les fils. Il vaut mieux bien les repérer....


On voit mieux le noyau qui est en fait une couronne cylindrique qui a été coulée d'un seul tenant, puis cassée pour pouvoir monter les bobines. Les 2 parties étaient assemblées simplement avec du ruban adhésif. Pour les séparer, il faut gentiment les écarter au cutter, sans forcer !


Il suffit alors de glisser un demi-noyau équipé de ses 2 bobines trames :


Voici les bobines séparées; à gauche, les 4 bobines trames, à droite, les 2 bobines lignes. Et on voit bien sur cette photo que ces 2 dernières sont assemblées par une sorte de ruban adhésif qui n'est plus du tout souple, au contraire !!!
Voilà donc le fautif !:


Pas de pitié : coupure de ce truc au cutter pour bien séparer les bobines :


et voilà le travail :


Il n'y a plus quà remonter tout. Il suffit de réassembler les 2 parties, mais sans assembler les bobines lignes. Elles resteront plus ou moins libres pour pouvoir être montées sur le col du tube. Lors du serrage du blindage du déviateur elles viendront se bloquer sur le col.
Les 2 parties du noyau son collées à la colle cyanoacrylate:


Puis il faut ressouder tous les fils, et solidariser l'ensemble par une attache . (à l'origine, j'ai trouvé un bracelet caoutchouc en 3 morceaux et tout raide...):


L'ensemble est introduit dans le blindage alu qui sert de serrage sur le tube. Et maintenant, pas de souci, on peut glisser le déviateur sur le tube (j'avais vérifié avant de tout remonter, bien sûr....):


Voici ce petit problème réglé.
On se rend compte que tout est possible sur ces vieux téléviseurs, même démonter et remonter entièrement un déviateur !
et cette réparation m'aura aussi permis de savoir qu'il y avait en fait 4 bobines trames, dont 2 étaient shuntées par deux résistances de 27 k, j'ai d'ailleurs mis à jour le schéma dont voici un petit bout :


les bobines lignes ont le repère bleu 16 (S16) et font chacune 20 ohm (les 20 en rouge)
les bobines trames ont le repère bleu 17 (S17) et font chacune 17 ohm (les 17 en rouge)
J'avais mal lu la valeur de C76: c'est bien 35pF (et non 39)

Ce coup-ci, espérons que rien ne s'opposera plus au remontage du tube sur le châssis et aux essais promis ....