La syntonisation automatique ne fonctionne pas du tout :

- on n'entend aucun des 2 relais coller
- la tension sur l'anode de L8 est nulle
- L11 ne s'allume absolument pas
- le bouton n'est pas du tout freiné

Ce diagnostic dénote la coupure du relais S36. Et effectivement, l'ohmmètre indique l'infini pour la résistance de sa bobine.
Donc : même panne que sur le premier châssis !
Il faut dire que le fil de la bobine est très fin ...

La première conséquence est qu'il faut réparer ... et la seconde est qu'il faut déposer le châssis de l'ébénisterie : même si les connexions des relais seraient accessibles par le dessous sans dépose, les vis de fixation de ces relais ne peuvent être dévissées que par l'avant du châssis. Or elles sont juste derrière la face avant de la caisse !
D'autre part, le frein, C3, et les selfs de filtrage sont fixés à l'avant du châssis; si je dois donc dessouder une connexion y aboutissant, je ne peux pas le faire si le châssis est dans la caisse !


Les relais de la synto automatique ne sont guère accessibles ...(cliquez pour agrandir)
...il faut s'imaginer que juste devant, il y a la face avant de la caisse !

Pour déposer le châssis, il y a plusieurs difficultés, dont le monobouton, le cadran, l'aiguille, la barrette à cosses sur le HP ... le mieux est de suivre les instructions du manuel Philips :


Les instructions (sommaires) pour la dépose du châssis de l'ébénisterie

Alors, c'est parti; je vais faire quelques photos et remarques au fur et à mesure :

Dépose des 4 vis qui retiennent le châssis dans la caisse
(Il faut faire cela soit poste dans sa position normale, soit à la rigueur sur le côté, et encore, en tenant le châssis !)



Il faut pousser le plus possible le châssis vers l'avant pour décoller le mono-bouton de la caisse, afin d'accéder aux lames de ressort de verrouillage en laiton



puis on soulève la lamelle et en même temps on tire doucement l'enjoliveur



on procède de la même façon pour l'autre lamelle qui se situe en dessous



L'enjoliveur et la couronne de commande de gamme sont alors désolidarisés du reste




Le monobouton sans la couronne et sans l'enjoliveur



Dépose de la vis qui fixe la cosse de masse du carton de blindage du dessous



On peut alors tirer de quelques centimètres le châssis vers l'arrière, à condition de soulever la manette de la syntonisation !




Dépose de la traverse supérieure du cadran, du feutre et de son ressort




Dépose des vis de maintien des paliers de l'axe du cadran



Il faut sortir complètement le cadran, jusqu'en butée pour libérer de la place en dessous...



...afin d'accèder facilement aux pièces mécaniques (cliquez pour agrandir)



Dévissage de la première molette de la bride de maintien de l'oeil magique



Dépose de la rampe d'éclairage du cadran



La rampe et l'oeil magique sont reliés par des connexions, il faut dépose l'ensemble (cliquez pour agrandir)



Déserrage de la vis (sans l'enlever !) de blocage du câble sur l'aiguille




Déblocage (sans l'enlever) de la lame de ressort de maintien du palier gauche, et orientation de celui-ci vers le haut




Même chose de l'autre côté. La seconde molette n'est pas à enlever, il suffit de la desserrer pour pouvoir débloquer l'écrou afin de pouvoir orienter la lame de ressort



La cornière-support inférieur peut alors être déboitée en tirant sur la partie basse (cliquez pour agrandir)



la rampe d'éclairage, l'oeil magique et la traverse inférieure sont posés (délicatement) sur le châssis



dégrafage du câble de l'indicateur de gamme



desserrage et dépose du contre-écrou et de la vis de tension



le câble est alors déposé




dévissage des 2 boulons de maintien du transfo de sortie HP (écrous carrés en dessous, vis au-dessus)



dépose de la vis à bois de fixation de la bobine S50



dépose de la vis de maintien de la barrette à cosse sur le HP




dessoudage des 2 fils du HP au niveau de la barrette à cosses




dépose de l'inter de coupure du HP et desserage du serre-câble pour libérer le câble

Voilà, toutes les connexions (électriques et mécaniques) entre le châssis et l'ébénisterie sont déposées :


(Cliquez pour agrandir les photos)


On peut maintenant sortir le châssis vers l'arrière, en procédant par "petits pas" car il faut tirer aussi le transfo de sortie HP en même temps que le châssis.
Voici quelques photos du châssis sorti :


(Cliquez pour agrandir les photos)

Voilà qui est étrange : en inspectant le circuit autour des 2 relais de syntonisation, j'ai trouvé ça :


Soit la soudure a cassé, soit quelqu'un a isolé le relais S36 du circuit, bizarre ...
Toujours est-il que l'ohmmètre est catégorique : la bobine de S36 est coupée !

J'ai donc déposé S36 (2 vis et le blindage) et j'ai repéré sur un petit croquis les 4 connexions :


Même si j'ai déjà fait l'opération sur le premier châssis, il est plus simple de refaire ce genre de croquis pour faciliter la repose.

Je n'ai plus d'autre relais sur lequel je pourrais récupérer la bobine pour réparer celui-ci, dommage ...
Mais justement, c'est l'occasion de vous montrer que l'électronique moderne est capable de tout : je vais réaliser un ersatz de relais sensible !

Quelle doit être la sensibilité de ce relais ? La réponse est dans la doc Philips :


Comme tout relais, celui-ci présente de l'hystérésis (différence entre l'intensité de collage et l'intensité de décollage).
Ce relais doit coller pour environ 1,7mA et décoller pour 1,0mA. Le constructeur spécifiait une tolérance assez serrée d'ailleurs : +-0,1mA.

Je vais utiliser un relais 12V moyennement sensible (120mA), facile à approvisionner. Ce faisant, il va falloir amplifier le ocurant, puisqu'il faut que ce relais colle avec 1,7mA !
La seule solution est d'utiliser un ampli de courant, donc des transistors.
Où trouver le 12V? Et bien à partir du 4V de chauffage, avec un redresseur tripleur !
Cependant, cela ajoute une contrainte : il faut isoler électriquement le circuit anodique de L8 et l'alimentation du relais car sinon, on aurait une liaison entre la HT du poste et le circuit de chauffage !

Voici donc le schéma de cet ersatz :


C'est un schéma théorique, que je dois valider en pratique.
Pour ce faire, il suffit dans un premier temps d'alimenter le circuit en 12V à l'aide d'une alim de labo, et de commander l'entrée à l'aide de la même alim et d'une résistance variable pour régler le courant. Un milliampèremètre indiquera l'intensité afin de vérifier la caractéristique obtenue.
Voici le schéma de la manip :


Résultat : le relais colle bien pour 1,7mA et décolle pour 1mA.

Quelques explications sur le fonctionnement de ce circuit :

L'opto-coupleur 36N isole galvaniquement le circuit HT du poste du circuit du relais, c'est indispensable ! Son gain de transfert en courant est d'un peu plus de 1. On ne maitrise pas trop ce gain, la conséquence est qu'il faut ajuster le reste du circuit ...
Le transistor 36P est monté en comparateur : son émetteur est porté à une tension de 3V, créée par la zener 36I alimentée par la résistance 36G. Sa base est portée à un potentiel variable créé par le courant de sortie de l'optocoupleur parcourant la résistance 36C.
C'est cette résistance 36C qui détermine l'intensité de collage du relais (1,7mA). La résistance 36D limite le courant de base du transistor.
Lorsque le courant est tel que la tension de base du transistor 36P est supérieure à 3,6V, ce transistor conduit et ce sature très vite. Son courant de collecteur sature également le second transistor, 36Q : le relais 36O colle.
Lorsque le relais est collé, la tension de collecteur de 36Q est de l'ordre de 11V. Il y a donc un courant qui traverse la résistance 36E, remontant encore le potentiel X aux bornes de la résistance 36C.
Ainsi, pour décoller le relais, l'intensité d'entrée I doit descendre bien en-dessous de 1,7mA pour bloquer le transistor 36P.
La résistance 36E crée donc un hystérésis dans le fonctionnement. Sa valeur détermine l'intensité de décollage du relais (1mA)
La résistance 36F limite le courant de base de 36Q, la diode 36J est la diode de roue libre.


Je peux maintenant essayer le relais sur le poste, en insérant dans un second temps l'entrée dans le circuit d'anode de L8. L'interrupteur A n'est pas encore connecté. Cet essai ne sert qu'à vérifier que le relais colle lorsque l'accord est imparfait.

J'ai donc connecté provisoirement l'entrée de ce circuit d'ersatz de relais dans le circuit d'anode de L8. Je n'ai pas connecté l'inter A.
J'ai constaté que le relais décollait bien lorsqu'on était exactement sur une station reçue et collait autrement. Autrement dit, le circuit L8-relais fonctionne !
Malheureusement, le frein ne fonctionne toujours pas ...

En inspectant le câblage pour trouver un éventuel problème, je me suis aperçu que 2 fils avaient été inversés :


Voici sur le schéma la conséquence de cette inversion :


Ce sont les 2 fils rouges qui sont inversés. En analysant, on peut dire que cela n'explique pas du tout que le frein n'agisse pas, pusique même avec cette inversion, il est parcouru par le courant anodique de L7.
Tout au plus, il y a conséquence sur les tensions après la self S6 puisque cette self se retrouve après S7.

J'ai donc remis les 2 fils au bon endroit chacun et j'ai pu constater que cela ne changeait pas le problème du frein ...
J'ai donc décidé de vérifier ce frein ... tout d'abord, j'ai mesuré la résistance de chacune des sections.


Une section fait 25 ohm




et l'autre ... 16 ohm !

D'ailleurs, les sections ne sont pas câblées de la même manière sur la plaquette à cosses :

La plaquette du frein du châssis N°1 avec les résistances mesurées



Sur ce châssis N°2, les résistances sont nettement plus petites !
Il y a donc un souci majeur : ces valeurs de résistances dénotent soit un court-circuit partiel, soit un nombre de tours complètement différent, il faut pousser l'expertise !

Je décide donc de déposer la bobine du frein. Je n'ai pas fait de photos du démontage, mais j'en ferai au remontage ... voici les pièces du frein que j'ai déposées :

(cliquez pour agrandir la photo)

Et là, j'y vois plus clair : la bobine a été (mal) rebobinée !
A droite, une des pièces polaires avec son équerre de maintien en laiton (l'autre pièce polaire et son équerre sont restées sur le châssis).
A gauche la plaquette à cosses, en haut le condo C3 (déjà réparé puisque normalement il y en avait un de 64nF et là, ce sont deux condos en parallèle, un de 50nF et l'autre de 10nF)


Le logement où la bobine était installée



L'autre pièce polaire qu'il n'est pas utile de déposer

J'ai donc débobiné le solénoïde :

Le fil est du guipé coton ! Le mandrin est cassé en plus ...

Je dois donc refaire un mandrin et rebobiner tout ça ...
D'après mes calculs basés sur les résistances mesurées sur le châssis N°1, sur la section de la fenètre, ainsi que le diamètre du mandrin, le diamètre du fil doit être de 15/100.
Il reste une inconnue : la position de la prise intermédiaire, c'est-à-dire la proportion de spires entre les 2 sections.

J'ai donc fait un essai sur le frein du châssis N°1, j'ai injecté une tension alternative sur une des sections et relevé les amplitudes des 2 sections :

Les amplitudes relevées



Le schéma de la manip

Le rapport des amplitudes est de l'ordre de 9, je vais donc respecter ce rapport de 9 au moment du bobinage.

Voici quelques photos de la bobine refaite :

La bobine avec les 3 fils de connexion. J'ai mis 4800 spires puis 600 spires, mais bobinées en sens inverse





Connexion de fils de couleurs différentes pour distinguer les 2 sections




Mesure de la résistance des 2 sections

Comme on peut le constater, les valeurs obtenues ne sont pas très éloignées de celles du châssis N°1.

Je peux maintenant remettre le solénoïde en place. Là, j'ai fait des photos de chaque phase :


On pose d'abord le solénoïde dans son logement, en faisant passer les 3 fils derrière la pièce polaire qui était restée en place




Puis on insère le noyau dans le solénoïde, on le pousse pour que le filetage entre dans le trou de la pièce polaire




La seconde pièce polaire est remise en place. Il faut que le volant du frein soit bien dans la fourche (entouré)



L'équerre en laiton est remise en place




Les écrous du noyau et les vis des équerres sont approchés, sans être bloqués



Les vis avec rondelles de fixation de l'équerre sont approchées également, sans être serrées




Les écrous du noyau et les vis des équerres sont serrées



Les 4 vis de fixation de la plaque sont serrées



Repose de la plaquette à cosses



Raccordement des fils du solénoïde sur la plaquette à cosses



Les 3 fils sont raccordés aux cosses. Il faut vérifier les tenants et aboutissants !




Repose de la cosse de masse et de C3 (que j'ai changé par un neuf de 68nF)

Il est temps de procéder à un essai. Le circuit du relais S36 est fixé provisoirement, mais cette fois, le contact A est connecté aussi :

(cliquez pour agrandir la photo)

Pour cet essai, le circuit est encore alimenté en 12V externe :


Les composants de limitation de courant au niveau de l'entrée ont été installés sur le circuit conformément au schéma :


Ces composants limitent à 4 mA environ le courant dans la DEL grâce à la zener 36H
Cette zener protège également d'une inversion de polarité de l'entrée (ce qui est physiquement impossible si le câblage n'est pas modifié)
Les résistances 36A et 36B font que la résistance totale, vue de la lampe L8 est de l'ordre de 4000ohm, ce qui doit être proche de la valeur de la bobine du relais S36 d'origine.

Détail du circuit du relais S36 :


Mise sous tension ... une petit claquement caractéristique d'un relais qui colle ... ha ?? ... aucun son ... ho ?? ...
Je tourne le bouton d'accord ... le son apparait, le relais S36 décolle et le frein est actionné !
La syntonisation fonctionne !

Il faut maintenant régler l'entrefer du frein. Pour cela, il faut que le volant soit parallèle à la pièce polaire :

avec un tournevis, on fait levier pour faire glisser l'équerre (entouré en rose). Lorsque la pièce polaire est parallèle avec le volant, c'est ok (entouré en vert)

Les vis de fixation de l'équerre n'ont plus qu'à être bien serrées. Il faut maintenant faire l'alimentation 12V de ce circuit ...

Il faut faire le redresseur tripleur de ce schéma :


Le 4V de chauffage n'est pas très loin de S36. Le plus embêtant est de faire entrer les 3 condos dans l'espace du blindage du relais.



Les 2 fils d'arrivée du 4V passent par 2 trous de la plaquette de l'ersatz



Câblage provisoire pour vérifier le bon fonctionnement



Le 4V de chauffage est prélevé au niveau du support de L8

Je mets sous tension et là, surprise : le fonctionnement est devenu erratique : les relais vibrent, le frein ne fonctionne plus toujours ...
J'ai mesuré la tension redressée en sortie du tripleur et elle s'écroule à 5V lorsque le relais colle. La raison est double :
- les condos de filtrage sont de trop petite capacité
- le relais consomme trop

La solution est double aussi :
- augmenter la capacité des condos
- changer le relais pour un moins gourmand.

J'ai donc remplacé le relais standard par un relais ILS :

Entouré en vert, le nouveau relais est plus petit. En jaune, j'ai ouvert les trous de fixation pour faciliter le montage

L'essai est concluant : le fonctionnement est redevenu normal, la tension redressée baisse d'à peine 1V lorsque le relais colle (celui-ci ne consomme plus que 50 mA)
Je peux maintenant remonter le relais définitivement :

Sur cette photo prise avant l'ouverture des trous de l'équerre de fixation, on voit qu'il fallait mettre les vis après le positionnement du relais : pas simple avec tous ces fils !
Avec l'ouverture des trous, on peut d'abord mettre les vis, les visser des quelques tours, puis de glisser l'équerre du relais sous leur tête. C'est plus simple !


L'intérieur du blindage est isolé par une bande de papier pour éviter les courts-circuits




Lorsque le relais est bien positionné, on peut coiffer le circuit par son blindage



Enfin, on peut raccorder les fils sur le relais (cliquez pour agrandir la photo)

Voilà, le relais S36 a été remplacé. Un rapide essai et ... tout va bien !
Le frein fonctionne bien, peut-être un peu moins fortement que sur le châssis N°1, mais il est possible que les réglages des filtres Fi de la syntonisation auto ne soient pas cohérents avec le réglage des transfos FI : j'ai pu constater un décalage entre l'accord manuel et l'accord automatique.
Il faut donc vérifier maintenant ces filtres ...


schéma définitif de l'ersatz de S36